Mamy nowego Niro EV. Kabel ładowarki Level 1 dołączony do samochodu wyświetla "Błąd", gdy jest podłączony do standardowego gniazda 120 V, a kabel nie dostarcza żadnego ładunku do samochodu. Zobacz zdjęcie poniżej. Jakieś sugestie?

Spróbuj zmienić prąd ładowania z 12A na 8A. Z tyłu kabla ładującego l1 znajduje się mały kwadratowy czarny przycisk. Odłącz kabel od samochodu, ale pozostaw go podłączonego do ściany. Naciśnij przycisk na 2 sekundy. Przełączy się przez H M i L. Odpowiednio 12, 10 i 8A.

Na phev można również zmienić prąd ładowania z menu ładowania PHEV na środkowym panelu.

 

Spróbuj zmienić prąd ładowania z 12A na 8A. Z tyłu kabla ładującego L1 znajduje się mały kwadratowy czarny przycisk. Odłącz kabel od samochodu, ale pozostaw go podłączonego do ściany. Naciśnij przycisk na 2 sekundy. Przełączy się przez H M i L. Odpowiednio 12, 10 i 8A.

w phev można również zmienić prąd ładowania z menu ładowania PHEV na środkowym wyświetlaczu.

Cześć, właśnie dostałem Kia Niro 2019. Widzę wskaźnik usterki po podłączeniu do gniazdka ściennego. Pokazuje 12A i próbowałem naciskać czarny przycisk z tyłu przez ponad 10 sekund, ale nie zmienia się na 10 lub 8 amperów. Próbowałem również przełączyć ustawienia na środkowym wyświetlaczu na „niski”, ale nadal świeci się czerwone światło na kablu ładującym i w samochodzie.

Czy jest jakiś sposób na zmianę ustawień amperów na kablu ładującym? Dzięki!!!

 

Możliwe jest również, że używane przez Ciebie gniazdo prądu zmiennego nie jest prawidłowo okablowane lub ma uszkodzony lub źle podłączony przewód (prawdopodobnie przewód uziemiający). Może działać dobrze z urządzeniami o niższej mocy, ale EVSE jest bardzo wybredny co do zasilania. Podoba mi się również sugestia Charlesa, aby spróbować użyć niższego ustawienia mocy.

 

Możliwe jest również, że gniazdo prądu zmiennego, którego używasz, nie jest prawidłowo okablowane lub ma uszkodzony lub źle podłączony przewód (prawdopodobnie przewód uziemiający). Może działać dobrze z urządzeniami o niższej mocy, ale EVSE jest bardzo wybredny co do zasilania. Podoba mi się również sugestia Charlesa, aby spróbować użyć niższego ustawienia mocy.

Mam problem z moją ładowarką i na początku w ogóle nie działała z dolnym gniazdem gniazdka i działała z przerwami z górnym. Właśnie wybiegłem z multimetrem i sprawdziłem: 120 V z Hot/Neutral, 98 V z Ground/Neutral. Dolne gniazdo nawet tak naprawdę nie było zasilane! Chyba wymienię to gniazdo dzisiaj wieczorem!

 

Zgadzam się. Ale spróbuj innego gniazdka, aby potwierdzić, że Twój przewód działa. Jeśli tak, zleć elektrykowi aktualizację obwodu domowego. Prawdopodobnie będziesz chciał szybszej prędkości ładowania z BEV.

 

Spróbuj również innego gniazdka w swoim domu i jeśli to możliwe gdzie indziej (dom sąsiada). Jeśli przewód działa w domu sąsiada, wiesz, że to twoje gniazdko jest przyczyną problemu. Jeśli przewód nie działa w domu sąsiada, wiesz, że problem leży po stronie przewodu i możesz zanieść go do dealera Kia i zlecić jego wymianę. Jest to objęte gwarancją.

Mimo że, jak powiedział yticolev, rozważ zainstalowanie L2 220V EVSE, jeśli to możliwe. Czasy ładowania wynoszące 2,5 godziny są wspaniałe!

 

Spróbuj również innego gniazdka w swoim domu i jeśli to możliwe gdzie indziej (dom sąsiada). Jeśli przewód działa w domu sąsiada, wiesz, że to Twoje gniazdko powoduje problem. Jeśli przewód nie działa w domu sąsiada, wiesz, że problem leży po stronie przewodu i możesz zanieść go z powrotem do dealera Kia i zlecić jego wymianę. Jest objęty gwarancją.

Mimo że, jak powiedział yticolev, rozważ instalację L2 220V EVSE, jeśli to możliwe. Czasy ładowania 2,5 godziny są wspaniałe!

Ładowanie EV Niro zajmie nieco ponad 2,5 godziny. Tyle czasu zajmuje ładowanie PHEV z jego akumulatorem 8,9 kWh.

Z tego linku: https://www.chargepoint.com/blog/everything-you-need-know-about-charging-kia-niro-ev-and-phev/

• Ładowanie Level 1 (120V) = 60 godzin od pustego
• Ładowanie Level 2 (240V) = Poniżej 10 godzin
• Szybkie ładowanie DC (złącze SAE Combo) = 80% w 54 minuty (ładowarka 100 kW)

60 godzin na poziomie 1? Myślę, że dołączony kabel tylko słabo zachichotał i umarł po podłączeniu do samochodu.

 

@jmurphEV masz rację, podałem czasy ładowania PHEV L2. Przepraszam, myślałem, że OP ładuje PHEV, a nie BEV. Dlaczego ktoś miałby regularnie ładować BEV na L1? Chyba jeśli nie jeżdżą więcej niż 40 mil dziennie?

 

Ładowarka L1 jest naprawdę tylko dla przypadku, gdy przybywasz do celu i okazuje się, że wszystkie ładowarki są niesprawne. Możesz uzyskać około 50 mil zasięgu przez noc i to może doprowadzić cię do prawdziwej ładowarki. Nie sprawdzałem Niro, ale ładowanie L1 było znacznie mniej wydajne niż L2 w moim C-Max.

 

Miałem ten sam problem w moim starym domu. I tak wezwałem elektryka, żeby założył gniazdo 220V w garażu dla ładowarki poziomu 2 i jednocześnie kazałem mu przerobić i uziemić gniazdo 110. Teraz działa (ale oczywiście używam tylko poziomu 2.) Podejrzewam, jak mówili inni, że to problem z okablowaniem i najprawdopodobniej gniazdo nie jest uziemione.

 

Kolejna rzecz do rozważenia dla osób mających problemy z okablowaniem w domu: ładowarka VW nie działa, chyba że obwód jest zabezpieczony gfi. Na ładowarce znajduje się symbol dla tego konkretnego błędu. Być może Kia uważa, że może to wprowadzać właścicieli w zakłopotanie i wolałaby, żeby skonsultowali się z elektrykiem, więc po prostu wyświetla ogólny błąd „nie działa”.

 

Uważam, że kod dla wszystkich gniazd w garażu powinien być zgodny z GFI, ale nie jestem pewien, kiedy to zostało dodane.

 

Uważam, że jest to kod dla wszystkich gniazd w garażu, które muszą być zgodne z GFI, ale nie jestem pewien, kiedy to zostało dodane.

Nie, przejrzałem krajowy kodeks elektryczny, zanim zainstalowałem obwód 220/50 amperów dla samochodu mojej córki. Istnieją wymagania dotyczące tego, ile cali nad podłogą garażu, ale nic o GFI w obwodzie. Stwierdziłem, że robią wyłączniki GFI tego rozmiaru, ale kosztują one 10 razy więcej niż normalny wyłącznik 50 amperów. 105 $ zamiast 10 $.Mój dom został zbudowany w 1990 roku i w garażu nie ma obwodów GFI. Z tego, co wiem, są one wymagane tylko w kuchniach i łazienkach lub gniazdkach zewnętrznych, które mogą się zamoczyć. Moja wanna z hydromasażem (oryginalne zastosowanie mojego obwodu 50 amperów) też nie miała takiego, ale nie miała żadnych połączeń zewnętrznych. Chociaż w Internecie toczy się dyskusja na temat aktualizacji kodu od stycznia tego roku, aby wymagać go w gniazdkach garażowych o dużej mocy, więc moja instalacja może nie spełniać nowego kodu. Ale takie rzeczy nie działają wstecz, więc wszystko jest w porządku.

 

Dziękuję wszystkim, którzy zasugerowali, że problem tkwi w gniazdku. Rzeczywiście to był problem, a kabel działa dobrze z prawidłowo uziemionym gniazdkiem. Bardzo doceniam szybkie i pomocne odpowiedzi.

 

Dodaję do mojego doświadczenia, ponieważ był to jedyny wątek omawiający podobne problemy.

• Moja ładowarka poziomu 1 'Kia phev 2018] przestała działać 3 dni temu.
• Początkowo nie wykazywała żadnych usterek... po prostu nie ładowała.
• W ciągu dnia zaczęła się pojawiać straszna usterka z literą P, po której ładowarka była całkowicie martwa.

Mój dealer Kia właśnie zamówił nową w ramach gwarancji.

 

Kiedy dostałem mojego Nissana Leafa z 2011 roku, był on wyposażony w ładowarkę EVSE 120 V i ładowanie było powolne. Na forum LEAF był gość, który modyfikował standardową ładowarkę EVSE, aby akceptowała zasilanie 220 V i skróciła czas ładowania do nieco mniej niż połowa czasu ładowania 120 V. Standardowa ładowarka Nissan EVSE została w rzeczywistości wyprodukowana przez firmę Panasonic z logo Nissana. Zamówiłem Niro EV i jeszcze nie widziałem ładowarki EVSE, która jest do niego dołączona, ale jest całkiem możliwe, że również można ją przerobić, aby przepuszczała 220 V do ładowarki samochodowej. Wtyczkę w ładowarce EVSE trzeba wymienić, ale można kupić gotowe adaptery do nowej wtyczki 220 V w ładowarce EVSE na 110 V, dzięki czemu nadal można ją podłączyć w dowolnym miejscu. Najlepszym rozwiązaniem dla ładowarki EVSE jest Quick220 i można korzystać z szybszych ładowarek niemal wszędzie.

 

Kiedy dostałem mojego Nissana Leaf z 2011 roku, był on dostarczany z ładowarką EVSE 120 V i ładowanie było powolne. Na forum LEAF był gość, który modyfikował standardową ładowarkę EVSE, aby akceptowała zasilanie 220 V i skracała czas ładowania do nieco poniżej połowy czasu ładowania 120 V. Standardowa ładowarka Nissan EVSE była w rzeczywistości produkowana przez firmę Panasonic z logo Nissana. Zamówiłem Niro EV i jeszcze nie widziałem ładowarki EVSE, która jest z nim dostarczana, ale jest całkiem możliwe, że również można ją przerobić, aby przepuszczała 220 V do ładowarki samochodowej. Wtyczkę w ładowarce EVSE trzeba wymienić, ale można dostać gotowe adaptery do nowej wtyczki 220 V w ładowarce EVSE na 110 V, dzięki czemu nadal można ją podłączyć w dowolnym miejscu. Najlepszym rozwiązaniem dla ładowarki EVSE jest Quick220 i można korzystać z szybszych ładowarek niemal wszędzie.

Uważam, że próbowano tego dokonać, ale osobiście bym tego nie zrobił. Przewód w ładowarce 110 V nie jest przystosowany do pełnego prądu, jaki Niro EV może pobrać z ładowarki L2 EVSE. Jest on przeznaczony dla 12 amperów, a Niro EV może ładować się z natężeniem 32 amperów. Trzeba by było ograniczyć ładowarkę 110 V (PHEV ma przycisk do zmniejszania natężenia prądu, nie wiem, czy wersja EV jest inna). Zatem nawet jeśli można by użyć ładowarki 110 V przy napięciu 220 V, nadal obowiązuje limit prądu 12 amperów, więc nie skróciłoby to zbytnio czasu ładowania.

 

Jim, nie zgadzam się, że to warte zachodu. Ładowarka L1 EVSE, która jest dostarczana z samochodem, ma limit 12 amperów. Podwojenie napięcia oczywiście skróci czas ładowania o około połowę prędkości L1 (z 28 godzin do 17, jak udało mi się znaleźć w Internecie), ale to wciąż znacznie wolniej niż odpowiednia ładowarka L2 EVSE, która obsługuje 32 ampery przy 220 V. To naładuje samochód w około 8 i pół godziny. Jeśli zamierzasz ponieść koszty okablowania gniazda 220 V, równie dobrze może to być obwód 40 amperów i używać odpowiednio dobranej ładowarki EVSE.

 

Jim, nie zgadzam się, że to ma sens. Ładowarka L1 EVSE, która jest dostarczana z samochodem, ma limit 12 amperów. Podwojenie napięcia oczywiście skróci czas ładowania o około połowę prędkości L1 (z 28 godzin do 17, co udało mi się znaleźć w Internecie), ale to wciąż znacznie wolniej niż odpowiednia ładowarka L2 EVSE, która obsługuje 32 ampery przy 220 V. To naładuje samochód w około 8 i pół godziny. Jeśli zamierzasz ponieść koszty okablowania gniazda 220 V, równie dobrze może to być obwód 40 amperów i używać odpowiednio dobranej ładowarki EVSE.

Nigdy nie powiedziałem, że to ma sens, tylko że w rzeczywistości skróci czas ładowania o połowę w porównaniu z poziomem 1. Gdybym kupował BEV, zdecydowanie zainstalowałbym prawdziwą ładowarkę poziomu 2 w swoim garażu.

Jednak widzę przypadek, w którym być może nie wykorzystujesz całego zasięgu codziennie, ale na tyle, że ładowanie na poziomie 1 jest zbyt wolne. W takim przypadku ładowarka Level 2 DIY może być dobrym rozwiązaniem, jeśli masz już dostępny obwód 220 V, ale nie 40 A. Za koszt nowej wtyczki otrzymujesz podwójną prędkość ładowania. Niezła oferta w tym ograniczonym przypadku.

 

Chcę dostać drugi kabel 110 V, zwany również ładowaniem podtrzymującym lub Level 1 "przenośny" do mojego Niro PHEV 2019. KIA twierdzi, że nowy będzie kosztował 1100 - 1500 $. Na Amazon sprzedają je za 160 - 200 $. wtf? Czy ktoś kupił zamienny "przenośny", czyli kabel 110 V? Jeśli tak, to gdzie go kupiłeś i który kupiłeś?

 

Kup Amazon, jeśli musisz mieć poziom pierwszy zamiast drugiego.

 

Mam problemy z budową i uporządkowaniem przechowywania kabla poziomu 1, który był dostarczony z Kia Niro 2019 all Ev. Czy może zmoknąć? Zleciłem montaż wtyczki na zewnątrz, ponieważ mój garaż jest za mały dla mojego nowego samochodu!

 

Mam problemy z budową i sortowaniem przechowywania kabla poziomu 1, który był dostarczony z Kia Niro 2019 all Ev. Czy może zmoknąć? Kazałem włożyć wtyczkę na zewnątrz, ponieważ mój garaż jest za mały dla mojego nowego samochodu!

Kabel może zmoknąć: jest całkowicie wodoodporny. Część, która łączy się z samochodem, może zmoknąć: została zaprojektowana tak, aby zapobiegać przedostawaniu się wody do styków i myślę, że jest to dość bezpieczna konstrukcja w każdych warunkach pogodowych, z wyjątkiem huraganu (możesz nie chcieć mieć go podłączonego podczas burzy z ulewnym deszczem i silnym wiatrem). Ale nie jestem pewien co do skrzynki, która jest częścią kabla poziomu 1 i ma na sobie kontrolki ładowania: nie wiem, czy ta część jest wodoodporna, czy nie. Jeśli możesz trzymać tę część w środku, prawdopodobnie wszystko będzie dobrze.

Jeśli mieszkasz w zimnym klimacie i musisz ładować na zewnątrz, możesz napotkać pewne trudności z otwieraniem i zamykaniem drzwiczek ładowarki w warunkach oblodzenia.

Wyobrażam sobie, że niektórzy z naszych kanadyjskich kolegów na tym forum mogą wiedzieć o tym temacie znacznie więcej niż ja. Mam nadzieję, że odpowiedzą na Twoje pytanie.

Dzięki! Próbuję wymyślić dla niego obudowę!

 

Kabel może zmoknąć: jest całkowicie wodoodporny. Część, która łączy się z samochodem, może zmoknąć: została zaprojektowana tak, aby zapobiegać przedostawaniu się wody do styków i myślę, że jest to dość bezpieczna konstrukcja w każdych warunkach pogodowych, z wyjątkiem huraganu (możesz nie chcieć mieć go podłączonego podczas burzy z ulewnym deszczem i silnym wiatrem). Ale nie jestem pewien co do skrzynki, która jest częścią kabla poziomu 1 i ma kontrolki ładowania: nie wiem, czy ta część jest wodoodporna, czy nie. Jeśli możesz trzymać tę część w środku, prawdopodobnie wszystko będzie dobrze.

Jeśli mieszkasz w zimnym klimacie i musisz ładować na zewnątrz, możesz napotkać pewne trudności z otwieraniem i zamykaniem drzwiczek ładowarki w warunkach oblodzenia.

Wyobrażam sobie, że niektórzy z naszych kanadyjskich kolegów na tym forum mogą wiedzieć o tym temacie znacznie więcej niż ja. Mam nadzieję, że odpowiedzą na Twoje pytanie.

 

Mam bluzę z kapturem do ładowania samochodu na zewnątrz. Nie jest potrzebna, gdy pada śnieg, ale jeśli występuje marznący deszcz, powinna być używana.

To jest ta, którą mam.

Eco-Dome Standard J1772 Plug Protector, Sports Collectibles - Amazon Canada

Eco-Dome Standard J1772 Plug Protector in Sports Collectibles.

www.amazon.ca

 

Mamy nowego Niro EV. Kabel ładowarki Level 1 dołączony do samochodu pokazuje "Błąd", gdy jest podłączony do standardowego gniazda 120 V, a kabel nie dostarcza żadnego prądu do samochodu. Zobacz zdjęcie poniżej. Jakieś sugestie?

Miałem ten sam błąd, gdy podłączyłem kabel ładowania Kia L1 do mojego inwertera off-grid. Okazało się, że musiałem dodać zwarcie między zaciskiem neutralnym a uziemiającym na wyjściu falownika. Ta krótka szyna jest również nazywana połączeniem NG. Teraz działa dobrze. Mam nadzieję, że to komuś pomoże. ;-)

 

Miałem ten sam błąd, kiedy podłączyłem kabel ładujący Kia L1 do mojego inwertera off-grid. Okazało się, że musiałem dodać zwarcie między neutralnym a uziemieniem na wyjściu inwertera. Ten krótki pręt jest również nazywany wiązaniem NG. Teraz działa dobrze. Mam nadzieję, że to komuś pomoże. ;-)

Witaj na forum Ed.

Twoja „naprawa” zadziała i przypomniała mi o kilku dodatkach bezpieczeństwa (robię to z moim awaryjnym generatorem propanu):

• Upewnij się, że uziemienie wyjścia izolowanego falownika jest połączone z prętem uziemiającym za pomocą przewodu 6AWG lub płaskiego oplotu (preferowane). To nie tylko rozprasza wyładowania statyczne, ale także pomaga w utrzymaniu wyjścia z pływania setki woltów nad uziemieniem.
• Upewnij się, że w całym obwodzie jest tylko jedno połączenie NG, aby nie było pętli uziemienia.
• Połączenie NG powinno znajdować się przy źródle (wyjściu falownika), a następnie wyłącznik różnicowoprądowy. Wyłącznik różnicowoprądowy będzie bezużyteczny, jeśli zostanie podłączony w drugą stronę. Wyłącznik różnicowoprądowy jest potrzebny na wypadek, gdyby ktoś podłączył obciążenie od Hot do Ground. Np. EVSE wpada do kałuży wody i przecieka.

GFCI jest dobry dla L1 EVSE, jeśli jest na zewnątrz lub w garażu. Ponadto kod NEC od 1978 roku sugeruje, aby wszystkie gniazda garażowe 120 V były na GFCI.

-Barry